GETEST: KTM 390 ADVENTURE R & ENDURO R

Vanwege de verschillende doelgroepen zijn er ook verschillen doorgevoerd aan deze nieuwe 390’s. Zo heeft de Adventure dankzij een langere swingarm een iets langere wielbasis (1.481 millimeter) plus een grotere tank (veertien versus negen liter), een lagere zithoogte (870 versus 890 millimeter), een hoger rijklaargewicht (176 versus 165 kilo) en een langere naloop (110 versus 107 millimeter). Dat maakt hem meer een langebaan-machine. Ook is die Adventure wat rijker uitgerust met bijvoorbeeld een groter TFT-dashboard en kreeg hij Mitas Enduro Trail-banden, die wat minder grof zijn dan de Metzelers Karoo 4 die op de Enduro zitten.
Het moderne LC4c-ééncilinderblok van de beide 390’s voldoet aan de Euro 5+-norm. Uit een boring en slag van 89 x 64 millimeter haalt het een cilinderinhoud van 399 cc. Twee bovenliggende nokkenassen zorgen voor de bediening van de vier kleppen. Het blok levert zoals bij alle 390’s een maximumvermogen van 45 pk en een koppel van 39 newtonmeter. Wel zijn de mappings, de vermogensafgifte en de eindoverbrenging, net als de afstelling van ABS en traction control, specifiek afgestemd per model. Het redelijk bescheiden maximumvermogen maakt dat de 390’s officieel in de A2-rijbewijscategorie vallen, al zien deze twee KTM’s er zeker niet uit als ‘opstappertjes’, maar veel meer als behapbare en lichtvoetige alternatieven voor zwaardere allroads en offroads. Dat geldt met name voor de Adventure R, die met zijn prachtige hoge rallytoren-uiterlijk, fikse veertien-liter-tank en comfortabele zit best stoer voor de dag komt. Ook het fraaie 5-inch-TFT-dashboard (met telefoon-connectiviteit en usb-c-aansluiting) draagt daaraan bij, net als de overige uitrusting met bijvoorbeeld instelbare rem- en koppelingshendels, hellingshoekafhankelijk traction control en ABS met offroad-modus en drie rijmodi (met ook hier een offroad-modus). De Mitas Enduro Trail-banden zijn zogenaamde 50/50-banden, dus half straat en half terrein. De 390 Adventure R liet zich er in elk geval lekker lichtvoetig mee sturen en reageerde bijna scherp op elke stuurbeweging. Ook de vering liet zich van een bijzonder goede kant zien: die strijkt de oneffenheden gemakkelijk glad en biedt ruim voldoende reserves, zeker als je voornamelijk in ons vlakke Nederland gaat rijden. In het Nederlandse equivalent van onverhard avontuur is het rijden immers beduidend minder extreem dan in veel andere Europese contreien, waar offroad-rijden soms uitmondt in rijden over flinke keienpaden. Ook daar staat de originele vering trouwens zijn mannetje. De veercomponenten zijn op de veervoorspanning voor en de ingaande demping achter na trouwens volledig instelbaar. En voor wie dat niet genoeg is, is er via de Powerparts-catalogus ook een set high-end WP Pro-veerelementen (met andere cartridges voor en een nieuwe schokdemper achter) beschikbaar voor zowel de Adventure als de Enduro R. Maar dat is met dik twee mille natuurlijk wel een behoorlijk prijzige update voor motorfietsen die standaard € 8.660,- (Adventure) of € 7.550,- (Enduro) kosten. Maar het geeft wel aan dat de Oostenrijkers deze machines terecht als volwaardig beschouwen en er dus ook een hele range Powerparts-accessoires voor leverbaar zijn..
Hoewel een vermogen van 45 pk enigszins bescheiden aandoet, is dat in de praktijk ruim voldoende. Ongeacht in welk van de drie rijmodi (Road, Offroad en Rain) je rijdt, je hebt altijd voldoende vermogen achter de rechterpols. Het verschil tussen de mappings is in de praktijk trouwens niet heel duidelijk merkbaar, maar het blok presteert in alle modi welgemanierd, pakt vanaf zo’n drieduizend toeren lekker energiek op en is nagenoeg gevrijwaard van hinderlijke trillingen in het lage- en middentoerenbereik. Pas wanneer je echt hoog in toeren komt, ontpoppen zich merkbare vibraties, zonder dat het echt storend is, trouwens. Kortom, een heerlijk blok, met voldoende power in de mouwen om ook met een kruissnelheid van 130 km/u comfortabel over een snelweg te rijden.
Bij de overstap van de Adventure op de Enduro R zorgt met name de zithouding voor een groot verschil. Die is op de Enduro een stuk actiever. Je zit op de Enduro echt op de machine en de tank is veel smaller, terwijl je op de Adventure meer in de machine zit, achter de forse ruit. Ook de Enduro heeft trouwens een TFT-dashboard, maar dan wel een stuk kleiner dan dat op de Adventure. Gelukkig is ook de kleine versie goed afleesbaar. Beide dashboards zijn trouwens te bedienen vanaf het stuur: links vind je een lekker logische knoppencentrale om door de dashboard-menu’s te scrollen voor de diverse instellingen.
Al met al vielen deze nieuwe 390-KTM’s – die in India worden geproduceerd bij de nieuwe KTM-eigenaar Bajaj – op door hun lichtvoetige rijgedrag en rijke uitrusting. Het eencilinderblok draait mooi en levert voor een relaxte offroadrit voldoende vermogen. Het zijn natuurlijk geen hardcore-enduro’s, maar wel zeer gemakkelijk rijdende offroads, die aan de wettelijke A2-kaders voldoen en een zeer toegankelijk alternatief vormen voor veel zwaardere (tweecilinder-)allroads. Ze rijden ook heel voorspelbaar, maar zonder saai te zijn. Dat maakt dit een zeer geslaagde uitbreiding van de KTM 390-lijn!

Lees de volledige test in Noppennieuws 1, die nu in de winkel ligt.