GETEST: TM ENDURO’S

Samen met de nieuwe Nederlandse TM-distributeur Peter de Snaijer van CPJ Techniek uit het Noord-Hollandse Winkel keken we eind oktober onze ogen uit in de kleine motorenfabriek aan de Adriatische kust. Waar in vrijwel alle andere fabrieken motorfietsen worden geproduceerd via het lopende-bandprincipe, waarbij de motoren dus langzaam voorbijschuiven en elke werknemer de hele dag hetzelfde schroefje aandraait of hetzelfde onderdeeltje monteert, is bij TM Moto alles anders. Vergeleken met de Japanse grootheden en KTM is TM een piepkleine speler, en zelfs terreinmerken als Fantic, Beta en Sherco zijn qua aantallen grote jongens vergeleken met TM. Maar tegen de Italiaanse passie uit Pesaro kan geen enkel ander merk op.
De kleine 2.000 motoren die jaarlijks deze fabriek uitrollen, zijn dus stuk voor stuk met de hand opgebouwd. Dat begint bij het motorblok, waarbij elke tweetaktcilinder en elke viertakt-cilinderkop liefdevol wordt nabewerkt, om vervolgens door één werknemer in een serie van vijf stuks zonder stress te worden opgebouwd tot een compleet motorblok. Daarna komt zo’n motorblok dan terecht in een rijwielgedeelte dat ook door één werknemer van de grond af aan wordt opgebouwd op een hefbrug. Natuurlijk is er goed nagedacht over de productie, maar het is niet alleen opmerkelijk hoeveel onderdelen TM in eigen huis produceert, maar ook welke rust er in de fabriek heerst bij het produceren van alle onderdelen en het samenvoegen van die delen tot een complete motor. Het hele productieproces staat daarmee haaks op de uitgekiende massaproductielijnen en lopende banden met robots zoals we die kennen van de grote merken. Eigenlijk is elke TM daarmee een soort fabrieksmotor, die helemaal met de hand is opgebouwd.
Dat laatste wordt nog eens onderstreept door het feit dat TM in principe niet op voorraad produceert, maar dat elke machine die wordt opgebouwd in principe al is verkocht. Dat heeft ook te maken met het feit dat je als koper vooraf uit veel opties kunt kiezen: je kunt jouw nieuwe TM dus laten produceren zoals jij hem wilt hebben: welke kleur plastic (standaard grijs of bijvoorbeeld wit, rood, zwart of roze), stuur in rubber of vast op de bovenste kroonplaat, welke vering, welke remmen en wil je een race-kabelboom zonder overtollige toeters en bellen of een standaardversie met complete verlichting? En voor de tweetakten: wil je hem met injectie of liever met een vertrouwde carburateur? Elke motor wordt dus geproduceerd naar de wensen van de koper.
Na ons fabrieksbezoek konden we meteen even twee nieuwe 2026-enduromodellen testen op een prachtig enduroterrein onder de rook van San Marino. TM-testrijder Mirco Serra (in het verleden jarenlang volgrijder van de legendarische enduro-wereldkampioen Mika Ahola) had voor ons een mooi enduro-testparcours uitgezet met verschillende ondergronden, variërend van keienpaden, hellingen en een grasveldje tot een mooi gestoken enduroproef. Voor 2026 kreeg de hele TM-lijn weer een flinke update, en bovendien zijn nu ook de enduro’s leverbaar als de hier geteste Corse-modellen. Deze ‘wedstrijdversies’ zijn standaard rijker uitgerust en voorzien van talloze extra’s. Verder kregen de TM’s naast een nieuw uiterlijk ook aangepaste vering, nieuwe voetsteunen, verbeterde motormappings en een compleet nieuwe koppeling, die op de Corse-modellen ook niet langer werkt met zes spiraalveertjes, maar met één diafragma-veerplaat. De nieuwe HGS-uitlaat op de 300-viertakt heeft in tegenstelling tot het oude model geen dubbele einddemper meer, maar nog maar één einddemper rechts. Dat draagt volgens de fabriek bij aan een meer lineaire vermogensafgifte. Ook is de elektrische starter verbeterd. Bij de 300-tweetakt-enduro is verder vooral gewerkt aan de verbeterde injectie, onder meer door een andere hoek van de injector en een aangepaste mapping.
Die aanpassingen leken in deze test goed uit te pakken toen Toine van Dijk de 300-tweetakt de sporen kon geven. “Deze vernieuwde 300-tweetakt van TM rijdt als een trialmotor, zo ongelooflijk soepel onderuit. De gasrespons is echt fantastisch; je rijdt er vanaf stilstand zo op het achterwiel mee weg. Hij loopt ook mooi stationair en laat zich goed onder toeren afwurgen. Als je hem echt aanzet op die enduroproef op zo’n afhangend grasveld merk ik wel dat hij bovenin redelijk arm staat. Dat is natuurlijk een kenmerk van bijna alle injectie-tweetakten, waardoor ze het bij ons in het diepe zware zand ook zo lastig hebben. Het is bij deze TM gelukkig niet zo erg als bij een standaard-TPI van KTM, want deze TM smoort niet op toptoeren, maar ik denk dat de mapping voor onze Nederlandse enduro-omstandigheden wel iets rijker gezet mag worden. Verder viel op dat de TM best compact oogt, maar om mee te rijden geen kleine motor is. Hij is zeker niet te laag en wel heel mooi slank gehouden. Als rijder zit je jezelf nergens in de weg, ook niet als je wat langer bent. Ze worden af-fabriek ook geleverd met een topmodel stuur en mede daardoor zit je er erg goed op. Dat draagt samen met het lage gewicht van 100 kilo droog ook zeker bij aan de enorme handelbaarheid: hij draait heel gemakkelijk af en stuurt als vanzelf in. De vering werkt ook prima. De Kayaba-voorvork is mooi soepel en de basis-set-up is zeker niet slecht. Achter heeft TM een eigen schokdemper, maar bij de assemblage in de fabriek zag ik al dat die eigen monoshock heel veel kenmerken heeft van zowel een Kayaba- als een Showa-schokdemper. De Corse-modellen in deze test hebben een iets andere setting van de vering, wat steviger dan bij de standaardmachines. De tweetakt heeft trouwens een normale benzinetank en het luchtfilter zit onder het zadel. Dat zadel moet er dan ook af (met twee M6-boutjes) om het filter te wisselen. Mooi is dat de brandstofpomp tussen de beide aluminium framebuizen op het laagste punt van de tank zit, zodat je de 8,5 liter grote tank ook echt helemaal leeg kunt rijden. Je kunt hem trouwens standaard ook bestellen met een twaalf-liter-tank. De tweetaktolie gaat in een apart olietankje onder het zadel en wordt automatisch bijgemengd door de ECU, zodat je dus gewone benzine kunt tanken. Het oliepeil is via slimme gaten in het zijdeksel trouwens altijd goed zichtbaar, maar er zit ook nog een controlelampje op.
Bij de remmen gebruikt TM spullen van zowel Nissin als Brembo: best of both worlds, zeg maar. Voor vinden we een Brembo-remsysteem, achter een van Nissin, in beide gevallen met een relatief grote remschijf voor veel stopkracht. Vooral de achterrem valt positief op: door de forse remschijf en de fijne Nissin-spullen werkt die heel erg goed!
Op de 300-viertakt merk je meteen dat de gemonteerde Maxxis-enduro-achterband (waarvan de compound gelukkig steeds beter wordt) gevoelsmatig wat meer grip lijkt te hebben dan op de tweetakt. De gewichtsverdeling is op de viertakt ook iets anders. Die weegt in totaal maar drie kilo meer dan de tweetakt, maar omdat de 7,5-liter-benzinetank van de viertakt onder het zadel zit (met de benzinedop in het zijdeksel) en het luchtfilter boven achter het balhoofd, voelt de viertakt nog beter handelbaar aan. Al na twintig meter op de viertakt was ik helemaal overtuigd: wat een lekkere enduromotor is dit! Je begrijpt dan in één keer waarom Zach Pichon en ook onze eigen Lucas Dolfing hier zo hard mee gaan.
Het 300-viertaktblok van TM is echt een verhaal apart. Dat is zeker geen dertien-in-een-dozijn-blok, maar een uiterst slim geconstrueerd stukje toptechniek. Het blok komt via een boring en slag van 81 x 58,1 millimeter aan een inhoud van 299,4 cc. Hij is er trouwens ook als 250, met een boring en slag van 77 x 53,6 millimeter. De vier kleppen worden bediend door twee bovenliggende nokkenassen, die worden aangedreven vanaf de krukas via een korte ketting en een hoogliggend tussentandwiel. Een fraaie constructie, waardoor de cilinderkop zelf mooi compact kon blijven. TM ontwikkelde deze constructie voor de racerij, omdat het mee wilde gaan doen in het Moto3-kampioenschap in de GP’s, maar werd uiteindelijk van de circuits werd geweerd omdat het reglementair niet genoeg motoren en motorblokken produceerde. Gelukkig kon die technische basis worden doorontwikkeld tot dit enduro- en cross-motorblok. Het blok voelt met name onderin eigenlijk meer aan als een 450 dan als een 250. Je kunt hem echt op toeren rijden en heel ver doortrekken, maar dat hoeft niet, want ook onderin praat hij al echt tegen je en merk je dat er goed vermogen in zit. Halverwege vlakt het dan heel iets af, om meteen daarna weer stevig door te trekken en juist als een 250 naar dik 10.000 toeren te vliegen. Echt opmerkelijk, die prestaties van dit kleine blok!
De geteste TM’s lieten een verrassend sterke indruk achter, zeker in dit buitenlandse terrein dat door de regen behoorlijk glad was. Het is mooi dat je de motor naar wens kunt laten samenstellen bij de fabriek, dan hoef je er zelf na de aankoop niet meer mee aan het werk. Dat geldt ook voor zo’n standaard HGS-uitlaat! De hele afwerking staat ook op een hoog niveau; je ziet aan alles dat deze machines met passie worden gemaakt en het is geweldig dat er tussen alle grootmachten in de offroad-sport nog steeds ruimte is voor zo’n kleine, specialistische fabriek, waarbij de TM’s ook nog tegen zeer concurrerende prijzen worden aangeboden. Lees de complete test in Noppennieuws 6.