En Rikus Lubbers had recht van spreken, hij was immers de eerste Europees kampioen zijspancross ooit en had in 1982 op een Yamaha TR1 deelgenomen aan de Dakar. Lubbers was vroeger mijn grote held. Ik groeide in de zestiger jaren op in Lochem en Rikus Lubbers woonde vlak achter ons. Als hij zijn BSA Gold Star startte was ik er meestal als de kippen bij om te gaan kijken. Ik zat in die tijd zoals als menig jochie van een jaar of tien ook bij de padvinders (tegenwoordig heet dat Scouting) en het clubhuis lag pal naast het motocrosscircuit van Lochem. Wat nu de vuilnisbelt is, was toen nog een prachtig zandgat waarin we als kinderen speelden. Als je geluk had kwamen de Lochemse crossers als Hans Polsvoort, de broers Van der Kolk, Gerard Kuiper en Rikus Lubbers ’s middags trainen.
Akela kon me dan de rug op, want ik ging kijken langs de baan. Vooral als Lubbers reed, die had intussen een zijspan en dat was nog stoerder. In mijn beleving was het een reus van een kerel, met handen als kolenschoppen en zo sterk als een beer. Later kwam ik erachter dat het meeste klopte, maar dat het ook nog een prettig mens was. Dat waren, en zijn, trouwens de meeste motocrossers, vandaar dat ik me met het grootse plezier al veertig jaar in hun midden begeef.
Lubbers begon zijn succesvolle sport carrière net als menig motocrosser op een solomotor, in zijn geval en BSA Gold Star waarmee hij naast cross ook betrouwbaarheidsritten (nu noemen we dat enduro) reed. Lubbers legt uit hoe die Gold Star van solo naar zijspan veranderde. “Het crosswereldje was toen nog veel kleiner dan nu en je kende iedereen. Ik kon goed opschieten met de broers Van Heugten en Stefan van Heugten heeft me op een gegeven moment een zijspan gegeven. Ik werkte als monteur bij de Cebeco en heb die bak toen zelf aan mijn eigen BSA gehangen. Dat was nog een hele klus want ik had eerst helemaal niet in de gaten dat dat een linkse bak was. Wist ik veel. Toen die bak er eenmaal aanzat ben ik daar samen met plaatsgenoot Gerard Kuipers als bakkenist mee gaan rijden. Op zich ging dat best goed en zo ben ik verder gegaan in de zijspancross. De vader van August Müller uit Holten, Dick Müller, vroeg me op een gegeven moment of ik zijn BMW zijspan niet wilde onderhouden en in ruil daarvoor zou ik ook zo’n BMW ter beschikking krijgen. Dat was al een hele stap vooruit. Op een gegeven moment heb ik de stoute schoenen aangetrokken en mijnheer Kramer, de chef motorvoertuigen bij de Cebeco Handelsraad, gevraagd of ze mij niet wilden sponsoren. Tot mijn grote verbazing reageerde hij direct positief. Hij zou het diezelfde middag op het hoofdkantoor in Deventer nog met Ab Hofhuis overleggen. Die naam Ab Hofhuis klonk me als muziek in de oren, want dat was een grote motocross-liefhebber. (Hofhuis was jarenlang voorzitter van de motorclub in Markelo en ook actief als vize-voorzitter van de motocrosscommissie van de FIM, DJW) Ik kreeg dezelfde dag op het werk nog telefoon van Kramer, dat ik moest wachten met ergens anders te tekenen, want het zou goed komen en even later bevestigde Hofhuis dat.
Het duurde vervolgens maar een paar dagen en het was goed. OK, de brandstof en smeermiddelentak van Cebeco, zou er op het shirt komen te staan. Met het geld dat ik beurde moest ik naar Engeland om een motor uit te zoeken en het werd een splinternieuw Wasp rijwielgedeelte en een Norton blok, dat was het beste dat er toen te koop was.’ De combinatie Lubbers, Wasp en Norton bleek een goede en samen met Joop Brouwer ging Lubbers in 1971 het net gestarte officiële Europees zijspankampioenschap rijden. Lubbers: “De eerste wedstrijd mochten we nog niets eens rijden, want er waren te veel Nederlanders. De tweede EK in Zweden mocht ik wel starten en we werden prompt tweede. De derde in de Oekraïne wonnen we zelfs en deden we mee voor de titel. Joop Brouwer brak echter zijn been en ik moest opzoek naar een vervanger die vond ik in Bart Notten uit Hengelo. Ook met Bart klikte het goed en we werden dat jaar Europees kampioen. Een jaar later werden we tweede en in 1973 werden we ook nog een keer Nederlands kampioen.”
Zijspancross was in die jaren in Nederland, maar ook in landen als Zwitserland, Zweden, Duitsland en Frankrijk, razend populair. Iedere week was er ’s zomers wel ergens een internationale cross, dus Lubbers was er maar wat druk mee. “Dat waren we toen echt. Ik denk dat er in Frankrijk wedstrijden bij waren waarin we net zoveel verdienden als de solorijders. Daar hoef je nu niet meer mee aan te komen. Samen met de Zwitsers Haller en Grogg en de Zweed Strömberg zaten we bij manager Lee van Dam en die zorgde er wel voor dat er een goede show geleverd werd. Meestal probeerde hij ons op verschillende wedstrijden onder te brengen, maar op de echt grote races reden we samen en zorgden we natuurlijk voor het nodig spektakel, zodat we het volgende jaar terug mochten komen. Prachtige tijden waren dat je hielp elkaar toen nog en had plezier samen. Als het starthek van vooral een EK echter gevallen was dan was het echter een ieder voor zich en werd er voor elke meter geknokt.”
Na twee jaar op de Norton en twee jaar met Yamaha-blokken gereden te hebben, komt Lubbers in 1974 met wel iets heel speciaals op de proppen: een Harley-Davidson. “Dat was ook een verhaal apart. In Londen zat een rijke Amerikaan, die deed in Harley’s. En via via was hij aan een paar speciale XR750-blokken gekomen. Die waren helemaal getuned en werden in Amerika gebruikt voor de flat track, een soort speedway op een lange baan. Lee van Dam heeft toen geregeld dat we twee van de blokken konden kopen. Ik kreeg er zelfs een monteur bij, de Engelsman Rob Spencer. Samen met Rob zijn we aan het werk gegaan bij mij in de werkplaats en hebben die Harley direct maar in een linkse combinatie gehangen. Na het span dat ik van Van Heugten had gekregen had ik jaren met een rechts bak gereden, maar een linkerbak leek me vooral met inhalen veel makkelijker. Mij maakte het niet veel uit en ook bakkenist Bart zag dat wel zitten. Ik weet nog dat we een van de eerste wedstrijden met de Harley in Apeldoorn reden en dat de Hells Angels hadden aangekondigd dat ze zouden komen kijken. Iedereen in paniek, maar die mannen hebben zich de hele dag kostelijk vermaakt.” Echt een succes werd de Harley nooit en in 1977 besloot Lubbers te stoppen met zijspancross en zich toe te leggen op Motor Lochem, zijn motorzaak aan de Zutphenseweg waar nu Andre Pullen KTM’s verkoopt. In die tijd kwam in Nederland de viertaktklasse opzetten, nadat Yamaha de XT500 uit had gebracht. Lubbers ontwikkelde een frame waar zo’n XT blok in paste, de LS Tuning Yamaha. Hennie Winkelhuis van EML vervaardigde die frames en de klant kon er vervolgens zelf zijn vering, wielen en dergelijke bij kiezen om er een echte viertaktcrosser of serieuze enduro van te bouwen. Vandaag de dag rijdt Jos Kemperman uit Lichtenvoorde af en toe nog steeds met zo’n originele LS Yamaha.
Na een paar jaar niet in wedstrijdverband te hebben gereden besluit Lubbers om in januari 1982 mee te doen aan wat toen nog Parijs-Dakar was. Zijn oude manager Lee van Dam runde het Nederlandse Yamaha team, dat wordt gesponsord door spijkerbroeken fabrikant Lois. Maut Westerbaan, Joop Staman, Henk Knuiman Sr., Anne Kies en de in diezelfde Parijs-Dakar verongelukte Bert Oosterhuis zijn de teammaten van Rikus Lubbers. Zij reden allemaal op een speciale XT, maar Lubbers zou Lubbers niet zijn de XT’s. En die waren al lomp!
Lubbers begint vol goede moed aan de 8.500 kilometer barre tocht door Noord Afrika en komt erg ver met de V-twin. “Het is dan nog de tijd dat je je weg moet zoeken met een kompas en aan de hand van de stand van de zon en ’s nacht de sterren moet volgen. GPS, GSM, Waypoints nog nooit van gehoord. Niet zeuren, gas geven en vooral niet opgeven. Inderdaad Dakar is dan nog een sport voor mannen van staal.” Toch haalt Lubbers de eindstreep niet en moet in de twaalfde etappe na bijna 6000 kilometer opgeven. “Op zich was het best te doen met die TR1, alleen ik had te weinig grondspeling. Ik was al een keer met het carter op de grond geklapt na een sprong en daarbij scheurde het carter. Ik heb de boel toen gelukkig onderweg weet op kunnen lappen, maar ideaal was het niet. Om die problemen in het vervolg van de rally te voorkomen heb ik de vering veel strakker gezet, zodat de motor niet meer door kon slaan. Dat heeft me later echter de das om gedaan. Ik ging veel te hard een droge rivierbedding in en door die keiharde vering sloeg het stuur uit mijn handen. Ik kreeg mijn rechterpols vervolgens tussen de voorvork en de tank en brak toen mijn pols. Ik heb het vervolgens nog wel geprobeerd. Ik heb de zwaarste pijnstillers genomen die er waren en heb mijn hand met tape aan het stuur vast gezet. Van die pijnstillers wordt je echter enorm duf dus er ook nog maar een peppilletje tegenaan gegooid. Op een gegeven moment ben ik weer gevallen en heeft een Belgische collega mijn motor overeind gezet, want ik kon echt helemaal niets meer. Die Belg heeft me toen met klem aangeraden dat, wanneer ik nog levend thuis wilde komen, ik er nu mee moest stoppen. Ik heb dat toen met pijn in mijn hart gedaan, maar baalde als een stekker. Eenmaal thuis nam ik me voor het nog een keer te proberen. In 1983 ben ik weer op een Yamaha gestart, maar niet meer op zo’n zware V-twin maar op de veel lichtere XT600. In het begin ging het erg goed, maar tot mijn grote verdriet haalde ik ook nu de eindstreep niet. Het was op de etappe van Algerije naar Niger. Ik kreeg direct na de start motorpech en ben toen snel terug gegaan naar het bivak. Daar hebben we de boel gerepareerd en ben ik weer op weg gegaan, maar was natuurlijk veel te laat.
Op een gegeven moment zat ik tussen de auto’s en ben die toen in mijn haast om tijd goed te maken in de stof in gaan halen. Harstikke stom natuurlijk, want ik zag niets. Het was net of de duivel er mee speelde, maar ik vond vervolgens mijn Waterloo opnieuw in zo’n droge rivierbedding. Die dook in een keer voor mij op en ik maakte een giga-klapper. Ik brak daarbij mijn schouder en moest vervolgens een paar uur wachten eer ze me in een helikopter hadden geladen en naar een nood lazaret hadden gebracht. We hebben daar, ik was niet de enige die daar gewond werd afgeleverd, een paar uur in een oude hangar tussen de theebalen en olievaten gelegen en zijn toen naar Parijs gevlogen.” Dat was tevens de laatste keer dat Lubbers op een motorfiets probeert Dakar te halen. In 1986 gaat hij nog één keer, nu samen met Hans Polsvoort en Arthur van Dedem in een vrachtwagen, als back-up voor het autoteam van de gebroeders Vermeulen. Je zou zeggen drie keer is scheepsrecht, maar ook nu komt Lubbers niet in Dakar aan. Na een dag of wat in de woestijn dreigt de vrachtwagen uit elkaar te vallen en kiezen de mannen eieren voor hun geld en rijden over de harde weg terug naar huis. Lubbers: “Dat was jammer, maar het deed letterlijk en figuurlijk niet zo veel pijn om op deze manier met die vrachtwagen uit te vallen. Dat ik Dakar nooit op de motor heb gehaald, daar baal ik nu zo af en toe nog wel eens van!”
Tekst Derk Jan Wolsink
Foto’s Archief Rikus Lubbers, Derk Jan
Dit verhaal komt uit Noppennieuws 97 (2013)
